Como ingeniero que ha currado en proyectos para la administración, puedo decir:
1. Ningún sistema del que dependan vidas humanas se activa con un sólo sistema de seguridad o un único punto de fallo.
2. Nunca, bajo ningún concepto, de ninguna manera, jamás, se deja la responsabilidad del sistema exclusivamente a una persona.
3. Hay muchos responsables en esta historia, y ninguno es el maquinista.
4. Un proyecto de esta envergadura lleva muchos meses o años de análisis, planificación, desarrollo y pruebas. No penséis que es comprarle unos frenos a los alemanes e instalarlos en los trenes.

mira la borregada defendora como hace su slurp slurp. Pp y psoe y sus esbirros son los responsables.

Se congelará el infierno antes de que los responsables políticos sean juzgados o siquiera que pidan perdón por las vidas que costaron sus ansias de poder y notoriedad.
Como siempre, somos los ciudadanos las víctimas de las guerras por el poder entre los partidos. Y no estoy hablando en sentido figurado.

Bueno, el ERTMS/ETCS no estaba en marcha porque es un truño. Cuando funciona va bien. Pero el sistema de seguridad que tenía que ser común para todos los trenes de Europa resulta que tiene problemas de compatibilidad entre equipos y es muy complicado hacer que funcione. Cada tren nuevo o línea nueva es un quebradero de cabeza. Por eso estaba desconectado.

Y esto ha pasado en todas las líneas. Simplemente recordar la cantidad de líneas de alta velocidad que se han estrenado con ASFA y solo ha 200km/h. Solo dos ejemplos. Albacete - Alicante y Madrid - Zaragoza. Y por supuesto, las líneas de Galicia.

A fecha de hoy, parece que el ERTMS en Galicia aún no está conectado. Y luego que hay líneas con ERTMS nivel 1 y nivel 2. El 1 aún lo consiguen ponee en marcha después de años. El 2 ya ni os digo los problemas.

#2 se os llena a algunos la boca hablando de fascismo... estáis haciendo que hasta pierda el sentido el término.

#17 tienes toda la razón. Es que además, un sistema que dependiese de un humano que se puede dormir, despistar, sufrir falta de oxígeno, una subida de azúcar, etc etc etc sería un sistema increíblemente inseguro y peligroso. Los sistemas en donde el humano es un punto importante de la cadena de seguridad, siempre disponen de varios humanos, como los pilotos de aviones.

Es increíble que alguien pueda pensar que la culpa es del maquinista. La seguridad ferroviaria no depende de un solo señor que está conduciendo el tren y sin redundancia humana. No entiendo cómo alguien puede pensar eso sí no es por intereses políticos.

#6 No se me ocurriría decir que el ABS es un truño porque algún fabricante no logre implementarlo correctamente, y si existen problemas de "compatibilidad de equipos", con exigir al que los vende que o funcionan o compras los de "los otros" debiera ser suficiente.

Todo lo que comentas me huelen a excusas baratas, de pliegos asignados de mala forma, donde las comisiones, en lugar de la profesionalidad, dictan la implementación.

#6 Sí y no. ETCS está funcionando sin problemas en 2 líneas de Cercanías Madrid y en LAVs como Madrid-Valladolid sin grandes problemas. El problema en este caso parece ser que fue por las interferencias que producía el generador diesel del 730 en el sistema.

Otras veces sencillamente las inauguraciones se producen por las prisas calendario electoral con lo mínimo, y es que si una línea necesita 1 millón de kilómetros de pruebas del sistema, y no hay maquinistas suficientes ni para dar el servicio normal... ¿cómo van a retirarlos de producción para dejar de hacer trenes comerciales?

#39 En Francia ni mucho menos todas las ramas llegan a los 320 y solo en puntos muy determinados de la red. Probablemente ya se podría fijar 350 sin demasiado problema, pero la diferencia no llegaría ni a 5min probablemente. Los franceses iban a circular a 360 (por aquello de la carrera de velocidad) pero han desistido por diversos inconvenientes, y apenas ventaja.

En el problema de la succión de balasto precisamente ADIF ha sido quién ha dado con la tecla con las nuevas aerobalizas. La opción B es vía en placa. En cualquiera de los dos casos, algo muy caro.

#6 El Nivel 2 funciona en varias líneas en España.


www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa

#8 comentario cínico cuñado del día provablemente aprendido en 1o de manipulacion del argumento en cualquier academia fascista.

#6 Encontré un artículo sobre el tema: m.eldiario.es/sociedad/Ertms-AVE-Alvia-descarrilamiento-Siemens-Thales

#26 La principal diferencia es que el el comandante de un avión recibe el parte de incidencias antes de salir a volar y puede decidir negarse a pilotar el avión o aceptar el riego (y responsabilidad). Cierto es que la profusión de líneas low-cost ha venido acompañada de un empeoramiento de condiciones salariales y derechos laborales que hace que los comandantes tengan más miedo a perder su trabajo y se sientan presionados a aceptar riesgos que hace unas décadas serían impensables pero, aún así, la situación de conductor de tren o de autobús es mucho peor: Si un piloto se niega a volar por un problema técnico y lo despiden, es muy probable que acabe saliendo en las noticias. Si un conductor de tren o bus hace lo mismo, pierde el trabajo y nadie va a mover una ceja. Al contrario, es muy probable que los viajeros afectados se alegren de ello.

La diferencia de salarios va, en este caso, acompañado de un nivel diferente de responsabilidad y riesgo. Un conductor de tren no es el comandante del tren, está mucho más cerca de ser una pieza más de la maquinaria y, como cualquier pieza, puede fallar. Hay otras personas por encima que deciden si es seguro viajar o no, y a que velocidad, y las leyes europeas obligan a que estas decisiones estén documentadas y firmadas para que quede claro quién es el responsable. Pero, como España es un país de pandereta y el deporte nacional es escurrir el bulto, aquí nadie se hace responsable.

#52 Aerotraviesas, error mío. No sé en qué pensaba

vimeo.com/91327367

#10 El caso es que en Cercanías Madrid y en FGC en Barcelona tienen ERMTS/CBTC y funcionan 20-24 trenes por sentido:

politikon.es/2017/04/20/el-complicado-problema-de-los-rodalies-en-barc

No estamos pidiendo nada descabellado.

#3 vistos los comentarios, he acertado de pleno. Y es todavía peor, hay aqui vetdaderos profesionales de comer polla. De verdadero asco.

#17 Te falta añadir que la seguridad ferroviaria se basa en el "fallo seguro". Si algo importante falla, va a llevar a la detención de urgencia de todo el sistema.

En cuanto al punto 2, no es del todo correcto. 3n condiciones normales el maquinista es la última barrera, pero ha tenido que fallar todo lo anterior: lo que es inasumible es un fallo de diseño de la linea. En condiciones degradadas (caída de los equipos de seguridad) es exclusiva ls responsabilidad del maquinista una serie de condiciones de circulación muy determinadas, y es donde está el sueldo.

#29 No se me olvida. Está dentro del "No será cómodo". Los operarios deberían ser conscientes de la responsabilidad que asumen y ser valientes. Es más fácil bajar la cabeza y obedecer, es más difícil ir a juicio, pero es muy jodido tener la muerte de alguien a tus espaldas, y aún más jodido estar muerto.

#44 No habléis sin saber. Si un maquinista decide que el tren no es seguro, no sale. El que va en cabeza es el mayor interesado. Sin represalias. Es el único que está en el terreno y conoce las condiciones del material, y el único que puede darlo por inútil o resolver sus incidencias (que también se hace). Además el maquinista es el máximo responsable del tren y todo el personal está a sus órdenes, aunque sea para tareas que en principio no desempeñarian. Hasta la presencia de los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado también es autoridad. De hecho es el único profesional capacitado para mover (apartar) cadáveres antes del levantamiento, más allá del personal médico y la judicatura.

Por favor, si no tenéis ni idea no comentéis.

#9 Con grandes problemas y solo para un tipo de tren en concreto en esas líneas. Y no sabemos la fiabilidad que le dan porque los trenes no pasan de 300km/h en líneas diseñadas para 350km/h (y el ERTMS 2 era necesario para esta velocidad)

Y bueno, como se puede leer en el artículo que puesto, las fichas de adif, pueden no ser del todo ciertas. No lo eran en Galicia.

#42 Y la mayoría gratis. En su cabeza se ven como los corbatas de las puertas giratorias...

#3 Otros expertos dicen otras cosas. ¿?

#1 ... "el incremento del riesgo que supuso desconectar ese sistema y dejar los trenes al amparo del sistema inferior" ... mira a ver si lees antes el articulo y te enteras que ni eso sois capaces de hacer ...

#6 hace 5 años del accidente de angrois y más del de metro de valencia, y más desde que se pusieron ésas líneas.
si el cacharro no funciona como debe, cuesta configurar, etc ; ha habido un trecho muy largo para investigar, perfeccionar, configurar,... invertir en seguridad
o escuchar a los maquinistas, lo de la falta de visibilidad, lo de la sucesión de trenes y colocar una triste señal.

en cambio para lo que no han faltado esfuerzos es para esconder la verdad; para que la verdad no lastime a ningún "alto cargo", ni para las consecuencias de las responsabilidades asociadas a ésos altos cargos.

pd.- no soy programador pero algo se de la materia, perdonen la falta de sintaxis:
3 km antes de una curva a 80km/h : SI tren VA a + de 300km/h FRENA ATOPEEEE ; por ejemplo, un cacharro en las vías que detecte que hay un tren en ese tramo, e incluso su velocidad, y automáticamente bajar la tensión de la catenaria. o comunicarse con el tren mismo, no lo veo tan difícil desde el punto de vista de programación... y a saber la millonada que llevan gastada en un sistema así......
perdón porque lo he escrito rápido sin razonar mucho y sin la sintáxis, pero alguien con más conocimientos seguro que es capaz de hacerlo con la punta la poya.

#41 Madre de dios...nivelazo el tuyo...

¿indignaditos? ¿comunistas? Mira, ¿sabes? Ni me voy a molestar a contestarte, hartito estoy de gente que sólo conoce blanco/negro o conmigo/ o conbtra mí.

Lee libros, viaja y culturizate, que siempre es bueno.

Ala, sé feliz.

#34 Mi campo no son los asuntos ferroviarios, supongo que mis afirmaciones son genéricas aunque correctas.
El objetivo es contener el cuñadismo.

#17 Añado: Si el jefe te obliga a operar una máquina insegura, niegate. No será cómodo, quizá haya represalias, pero la ley está de tu parte y salvarás vidas humanas.

#10 Que los trenes no pasen de 300 no tiene por qué ser culpa del ETCS. Puede ser por problemas de succión del balasto de algunas series, o problemas de algunas series.

#23 El ASFA es un sistema seguro. Todos los sistemas de protección del tren así como el bloqueo de la línea tienen el mismo objetivo. El problema viene cuando están mal implementados (un cambio de velocidad de 200 a 80, por ejemplo.

#28 No es así, el hombre muerto es un pedal, más que un botón, y solo sirve para saber que está ahí, no para saber si ha atendido/entendido. De hecho se mecaniza su uso hasta ser un movimiento inconsciente. Pero la función la cumple (detectar que al maquinista le ha dado un telele)

#33 Sin duda, yo no digo nada diferente. En este caso se circulaba al amparo del sistema útil en la línea aunque mal implementado.

#60 Yo tengo cada vez más claro que los derechos son para quienes los ejercen.

Luego tendremos padefos que hablaran de privilegios

#2 de verdad...qué tendrá que ver el fascismo con la dejadez, desidia y falta de profesionalidad....de verdad, o no sabéis qué alcanza ese concepto o la cosa ha alcanzado el grado de pandemia en este país, porque ahora todo es fascista.

No sé, igual el personal piensa que poniendo esa palabra (o sucedáneos) sus argumentos son más ciertos y contundentes.

#3 Bieeeen  

#19 Te olvidas de la parte de "ser despedido", lo cual impide a muchos de los implicados dejar de "operar una máquina insegura".

A mi me continúa pareciendo una barbaridad que se permita circular a 200 Km/h sólo con ASFA. Como mucho lo dejaría en 120 Km/h máximo. Es un sistema que deja toda la responsabilidad en cuanto a velocidad al maquinista y, por mucho que algunos expertos digan que ya está bien así, a mi no me parece lógico. Y a la vista de los hechos...

#22 El tema es de nuevo el mismo que el del ERTMS. Gastamos en u sistema de seguridad novedoso o líneas aptas para 350km/h y luego no funciona.

¿Podria ser? Si, podría ser. En Francia los 320km/h son habituales con balastro. Hace 10 años que está inaugurado el Madrid - Barcelona apto para 350km/h. ¿Cual es la explicación oficial para que los trenes no funcionen a 350km/h?

#43 ¿Qué son las aerobalizas? He mirado en Google, pero no he visto nada.

Que de putas vueltas le damos a las cosas. NI los responsables instalaron todas las medidas seguridad posibles. Ni el conductor fue muy acertado en ese momento. Resumiendo: Una desgracia que no había pasado hasta ese momento por el factor suerte que tanto le gusta a la peña en este pais.

#6 ¿Pero tú sabes lo que estás escribiendo en Menéame?

#8 estás hablando de la derecha española o de dónde? No has especificado suficiente y abarca demasiado.

Por otra parte, que tendrá que ver el lo que dices con el accidente del Alba.

Tu único cometido es enmiendar.

ni los ministros ni la justicia... cuando dan golpes de pecho por la democracia...

#11 y sus butxacas; y las de sus amigos que les dan regalos, y sobresssssitos.

A parte de buscar los responsables, cosa que no va a ocurrir desgraciadamente. He hechado un vistazo a los sueldos de Maquinistas comparados con los de Comandantes de aviación, los maquinistas cobran de media la mitad. 40-50.000 frente a 80-90.000.
Creo yo que ambos sueldos deberian estar equiparados dada la responsabilidad en vidas humanas que llevan a sus espaldas. Aunque haya mil sistemas de seguridad, el maquinista como el comandante es el máximo responsable del vehículo. Por lo tanto, si un sistema falla, el humano tiene que estar allí para corregirlo.

#26 Error. El sistema se tiene que detener automáticametne de forma segura si el ser humano deja de atender.
De hecho, los trenes llevan un botón que llaman "el botón del hombre muerto" que el maquinista debe presionar para realizar acciones. Si no se aprieta el botón, el sistema asume que le ha pasado algo al maqunista y se para.

Edito: Helo aquí: es.wikipedia.org/wiki/Hombre_muerto

#28 Pueden ser ambos sistemas compatibles, eso o poner a dos personas en cabina. Cuando se habla de vehículos de alta ocupación creo que no se debería escatimar en el personal de conduccion.

Bueno, por fin alguien que no pose escusas peregrinas, y va al fondo del problema de accidente, que no es otra que los sistemas de seguridad automáticos

#12 ... si, los expertos en gintonics.

#17 No hay un solo ingeniero en el mundo entero que permita el funcionamiento de ese tren basando la seguridad solo en que el conductor baje de 200 a 40 kmh en un tramo de via.

#55 En realidad habia pasado anteriormente aunque sin daños, por lo tanto fue una cuestion mas de certeza que de suerte, por eso me extraña que no se comente o no se use en el juicio, un año antes en el viaje de inauguracion el maquinista tambien se despisto y el tren entro a mas de 100 km por hora en esa curva, fue famoso porque se publico un vídeo en el que se veía a los políticos dentro del tren callendose de lado por la fuerza centrifuga, y al final quedo simplemente como una anécdota simpática.

La suerte es que el despiste fue a menor velocidad, y hablamos del primer viaje oficial, es decir no hubo que esperar mucho para que se produjese un incidente, no me explico como pueden expertos en un juicio decir que todo estaba bien cuando hubo un mínimo de dos incidentes.
Tengo curiosidad , si como dicen muchos todo dependia y era responsabilidad del maquinista, despidieron a este primer maquinista o como mínimo le impidieron volver a conducir un tren ?

Si todo es responsabilidad del maquinista como justifican un mínimo de dos incidentes en un año ?

#30 "En condiciones degradadas (caída de los equipos de seguridad) es exclusiva ls responsabilidad del maquinista"

Pero esas condiciones degradadas deberían darse de manera puntual e inesperada. Cuando todo el mundo sabe que los sistemas automáticos de seguridad no funcionan, simplemente no debería permitirse circular ningún tren hasta que se arreglen. Por lo tanto, el responsable de este accidente no es el maquinista, sino el/los que permitieron que circulara el tren por esa vía en esas condiciones.

#50 Interesante lo que dices, reconozco que ni soy maquinista ni me conozco la reglamentación, solo he escuchado algunas quejas... Voy a tener que consultarlo con algunos conocidos porque sospecho que mas de un maquinista no está al tanto de sus derechos. O eso o son unos padefos del copón...

Yo mas bien diría por tu historial es mas imbécil un señor imbécil, troll no das el perfil el imbécil suele ser mas natural cuando ve que no hay inhibidores.